top of page
Buscar

¡Ciudades más Humanas!

Foto del escritor: Vox NostraVox Nostra

Actualizado: 4 jul 2021

Por: Santiago E. Ramírez


No, no tiene que ver con el partido de la Colombia Humana, mejor dejarlo claro desde un principio.

Desde que tengo memoria, he sido un apasionado por los asentamientos humanos y cómo vivimos juntos en esta creación llamada ciudad. Recuerdo cuando pequeño jugar a construir grandes urbes con mis Legos o construir con mis amigos en quinto grandes comunidades en Minecraft. Todo eso me ha llevado a estudiar Gestión y Desarrollos Urbanos. En este camino he podido rescatar diferentes formas en las cuales las ciudades pueden mejorar. Con ese objeto, planteé diferentes retos de las ciudades modernas para ser, a mi parecer, más humanas.


Para empezar, hoy en día seguimos construyendo ciudades en donde el vehículo particular es la prioridad a la hora de diseñar y gestionar nuestros procesos urbanos. Esto ha llevado a una pérdida de la vitalidad urbana y el desmantelamiento, en muchas partes, del tejido social. Pero el gran problema de estas disciplinas es la alta desigualdad urbana en, sobre todo en las latinoamericanas, las ciudades.


El primer reto, hoy en día, de la gestión y el diseño urbano es reducir la dependencia del vehículo particular.



Cabe aclarar, no es prohibir o penalizar el uso del vehículo particular en las ciudades modernas; eso sería quitarles el derecho a la propiedad y su movilidad, vivimos en una sociedad libre. Pero es fundamental dejar a un lado esa visión modernista en donde la prioridad principal del diseño y la gestión urbana sea la “máquina”. Es buscar en las ciudades una, se podría llamar así, “Democratización” o “Diversificación” de las vías públicas de las urbes, es decir, no tener el vehículo o servicio particular cómo la única opción de transporte, sino volverlo una opción de muchas. La ciudad se debe pensar para volverla un lugar para las personas, no un territorio del vehículo.


La primera razón, y la más importante, es la ambiental. En una ciudad como Medellín, en el 2019, las fuentes móviles, como los carros, producían el 80% de las emisiones PM5 en el aire. Esto ocurre debido a tener a los vehículos, aún, de prioridad en el diseño del municipio. Se diseñan vías cada vez con más carriles—El Puente de la 4sur con ocho, por ejemplo—. Otro aspecto para tomar en cuenta es la gran cantidad de horas gastadas por culpa del tráfico, un ejemplo es Bogotá con 272 horas anuales. Una gran reducción en la calidad de vida, pues disminuyen las oportunidades de invertir tiempo en asuntos de mayor productividad. Y la solución típica siempre ha sido, aumentar los carriles y reducirles el espacio a otras alternativas de transporte. Piense, si pudiera reducir el tiempo que gasta metido en el carro ¿Cuántas actividades o cosas podría estar haciendo?


Primero, aumentar carriles nunca ha sido una solución factible a la hora de reducir el tráfico, es una solución a corto plazo; si se aumentan, más carros llegan a los mismos, es como parar un fuego con leña, lo prende más. A eso se le llama “demanda inducida”, si las personas ven más carriles, habrán más que deseen utilizarlo; se promueve más el uso del transporte particular y aumentan vehículos en la vía. Tampoco ayuda tener calles con pocos, o ningún, andenes. La Comuna del Poblado (Medellín), el sector con mayor ingreso económico, es famosa por tener calles de entre 3 o 4 carriles y unos andenes, si se les puede llamar así, que ni llegan a 50 centímetros de ancho, obligando a las personas a utilizar el vehículo y expulsando al peatón de la calle. A nadie le gusta caminar con los carros andando entre 40 y 60 kilómetros por hora casi que al lado.


Sería ideal buscar un diseño diferente para la vía pública, no solamente aumentar carriles a la par del crecimiento del tráfico. Como diría el autor Jan Gehl, buscar un diseño a la escala humana. Andenes más anchos y cómodos. Unas aceras para que el peatón se sienta seguro e invitado a caminarlas. También, vías acompañadas de ciclorrutas. Pero, no solo carriles pintados en el suelo para decir que es una ciclorruta. Carriles protegidos, con alguna separación de la vía vehicular, pueden ser separadores o utilizar el parqueo vehicular como uno, de esta manera, las ciclorrutas serán hechas para todos, no solo expertos en montar bicicleta. Así, con una ciclorruta segura y andenes amplios, el ciudadano se sentirá invitado a utilizar medios de transporte para no depender del vehículo.


Asimismo, desde la gestión se deben buscar políticas en las cuales se promueva una reducción de la utilización del carro. Por ejemplo, promover el “Carpool”, una medida en donde se les pueda eximir de medidas como “pico y placa” a quienes tengan 3 o más personas por vehículo particular. Así, en vez de tener tres vehículos, se tendrá uno. Otra forma de hacerlo es brindar una mayor seguridad en los medios de transporte público. La gran razón de muchos ciudadanos, en países en vía de desarrollo, de no usar el sistema público es la inseguridad. Es de gran importancia tener sistemas en donde alguien pueda llevar un bolso lleno de esmeraldas en un bus o metro o poder leer en un I-Pad en camino hacía el hogar; no estar pensando todo el viaje, incómodo, de que lo vayan a asaltar. Las ciudades deben de buscar como aumentar la seguridad en estos medios.


De la misma manera, desde el ordenamiento territorial se pueden reducir los tiempos y gastos de transporte para las personas. En las grandes ciudades ocurre el hecho de tener una gran centralidad, Downtown o distrito central, en el cual las personas trabajan. El problema de depender de un solo centro es tener a la población productiva congestionada en un solo sitio y para los habitantes más lejanos aumentará el tiempo de transporte. Es ideal ordenar a la ciudad como un conjunto de pequeñas ciudades, cada una con su propia centralidad; una ciudad multi céntrica. Para, primero, tener un acceso equitativo a servicios y empleo y, segundo, “permear” todos los flujos por todo el municipio y evitar la congestión. Buscar la famosa ciudad de los 15 minutos en donde la mayoría de los servicios y bienes necesarios estén a menos de un cuarto de hora caminando o en bicicleta.


Con menos vehículos se puede atacar otro reto de la gestión y el diseño: proteger y generar la vitalidad de las ciudades y su respectivo tejido social.


Todos los derechos reservados


Veamos el producto del diseño urbano modernista formulado desde un plano a vista de “Águila” en el aire, Brasilia. A mediados del siglo XX, Brasil deseaba poblarse más hacía el centro selvático del país y así romper esa barrera natural prevalente desde la colonización para sus pobladores. El plano muestra una ciudad en forma de avión, una gran avenida como eje estructurante, cuerpo del avión, y una vía principal de una jerarquía menor atravesada de manera perpendicular, las alas. Edificios de color blanco con estructuras vacías en su primer piso, sin vida, altos para albergar sus habitantes y calles amplias para la movilidad de los vehículos. Es imposible vivir en Brasilia como un peatón, no hay ciudad, no se percibe un tejido social o un espacio en el paisaje, es decir, no se ven personas caminando en las aceras, gente conversando, niños jugando en el andén y cosas como esas que les dan vida a nuestros asentamientos, los intercambios sociales. Además, con sectores meramente residenciales y comerciales por separado, las distancias para caminar serían extensas para cualquier peatón. Básicamente, Brasilia es una ciudad sin vida, hechas para la “máquina”.


Algo a rescatar de las ciudades latinoamericanas es que en los barrios más “populares” tiende a haber un fuerte tejido social y todo un espacio de intercambio. Cosas simples como las personas sentadas en el porche de la casa conversando, tomándose un tinto con el vecino, niños jugando en la calle, la cuadra entera celebrando novenas, etc. Lo ideal es generar y respetar espacios como estos al momento de gestionar y diseñar una ciudad. Cómo lo diría Jane Jacobs, mantener las calles llenas, todo el tiempo. Evitar más brasilias en el futuro.


Para evitar esto, es ideal un planteamiento enfocado a mejorar los parques de escala barrial o vecinal. Con un diseño del espacio público como un lugar de diferentes usos para diferentes grupos de personas, como lo diría Jane Jacobs, permite fortalecer y generar un mayor tejido social, no solo del mismo espacio, pero también de sus alrededores. Jacobs los llamaría “generadores de diversidad”, lugares con más de un solo uso. Implementar quioscos en estos parques o rodearlos de tiendas, cafés, charcuterías, etc.; lugares que le sirvan de imán de personas a los parquesitos, los mantengan con personas, con vida. Sería excelente ir a un tomarse un cafesito mientras se sienta en la naturaleza del parque. Buscar parques que no solo sean espacios verdes con bancas, pero lugares con más usos y así mantenerlos más vitales. Esto permitiría y fomentaría un fortalecimiento del tejido social de las comunidades cercanas a ellos.


Desde la gestión se puede fomentar el tejido social. Establecer políticas públicas en donde se fomente el uso mixto de las edificaciones. Así alguien podría bajar de su apartamento o casa y comerse algo en una panadería cercana con algún vecino sin necesidad de caminar o conducir mucho, fortaleciendo el tejido social. Implementar actividades de integración entre vecinos, cuadra a cuadra. Un ejemplo es la famosa vecindad en el programa mexicano del “Chavo del 8”: un lugar en dónde todos se conocen, se hablan, se molestan y se integran. Hacer más lugares como esa vecindad, de gran ayuda en un país donde 7 de cada 10 colombianos no confían en sus vecinos. Entonces la gestión y el diseño debe fundamentarse en proteger la vitalidad y el tejido de social mediante un desarrollo barrio a barrio; buscar el fortalecimiento de la confianza entre vecinos.


Finalmente, el reto más urgente de la gestión y el diseño urbano es el de atacar las desigualdades urbanas.



Como preámbulo, un poco de historia en como la misma gestión urbana se ha encargado de generar desigualdades. En los años 30, después de la gran depresión, Franklin D. Roosvelt, entonces presidente de los E.E.U.U., implementó su famoso New Deal. Dentro de este se establecían unos programas para subsidiar la adquisición de la vivienda. Pero, para decidir a quienes se les asignaba, el gobierno “coloreo” en rojo y verde diferentes barrios. Verde significaban sectores a los cuales era más factible acceder al préstamo para vivienda, rojo, los que no. Entonces, si vivía en los lugares designados como “verde” era mucho más fácil acceder a un préstamo a la vivienda. Esta práctica se le llamó Redlining. Confidencialmente, los habitantes de los sectores rojos tendían a ser afrodescendientes. Como resultado de esto, entre 1934 y 1968 el 98% de los subsidios eran exclusivamente para gente blanca.


Los barrios “verdes” tendrían más valor de propiedad, las personas podrían acceder más fácil a vivienda y tendrían más ingresos en comparación a los “rojos”. Hoy en día, más de 70 años después, aún perduran los efectos de esta política pública. Por ejemplo, la disparidad en cómo son financiados los colegios públicos; son financiados con el impuesto predial de su zona adyacente. Entonces, colegios en lugares de menores ingresos casi nunca reciben un buen financiamiento. Así, previenen que personas de menores ingresos se puedan formar y hay una desigualdad de oportunidades.


El diseño ha traído desigualdades también. Desde la forma en como se diseñan vías solo para los vehículos, como ya se había planteado ¿Cómo traen desigualdades calles pensadas en solo el uso vehicular? En Colombia, un carro cuesta en promedio 40 millones de pesos y el salario medio en el país, según el ex ministro de hacienda, es de 1.1 millones de pesos mensuales. Solo para conseguir un vehículo particular se necesitaría trabajar alrededor de 39 meses sin contar otros gastos. Además, solo el 13% de los hogares colombianos poseen vehículo particular. Como se puede ver, pensar a los vehículos como el principal actor vía pública es irrealista. En el momento de diseñar una calle con el vehículo particular como el principal actor se está generando una desigualdad.


Ambos juntos, diseño y gestión urbana, han traído desigualdades. Increíble pensar que la Vivienda de Interés Social (VIS) en Colombia proviene del privado y no del mismo estado. Cómo se hace una política pública que se supone ayuda a quienes no pueden acceder a la vivienda dependa del actor privado. Claro, un valor que no supere los 160 salarios mínimos legales vigentes; alguien que gane un salario mínimo tendría que trabajar 160 meses (más de diez años) para tener vivienda propia. Además, el alquiler de una vivienda digna es casi imposible, con arriendos que toman un tercio del salario mensual. Alrededor del 20% de la población de bajos ingresos no tiene acceso a la vivienda. Y en el diseño de estas casi siempre busca meter en 60 metros cuadrados a familias enteras. La falta de una verdadera ayuda en adquisición de la vivienda ha ocasionado la formación de invasiones ilegales en las periferias de las ciudades.


Como solución, se deberían diseñar viviendas más asequibles al público general. También, un banco inmobiliario que compre lotes para poder controlar el precio del suelo. Asimismo, las viviendas deberían venir del mismo estado para quienes no tienen acceso fácil a ellas. Mediante arriendos proporcionales al salario de quién lo necesite. Recordemos que dentro del Articulo 51 de la Constitución Política de Colombia se tiene como derecho fundamental el acceso a una vivienda digna.


En conclusión, la gestión y el diseño urbano deben buscar la reducción en la dependencia del automóvil. Con una disminución en el uso del automóvil, se puede hacer más fácil proteger y generar espacios con un fuerte tejido social. Pero, el mayor reto de las ciudades hoy en día es resolver el grave problema de la desigualdad urbana.


Por: Santiago E. Ramírez

Ig: @santiramimore2003




Bibliografía:

Mesa, C. D. (2021, 25 marzo). 5 datos sobre contaminación del aire en Medellín. UPB.

Sabogal, J. (2020, 10 febrero). Bogotá, la ciudad con más horas perdidas en el trancón. Caracol

Gehl, J., & Rogers, L. R. (2010). Cities for People (Illustrated ed.). Island Press.

Jacobs, J. (1992). The Death and Life of Great American Cities (Reissue ed.). Vintage.

Rodriguez, J. (2019, 3 abril). 7 de cada 10 colombianos no confían en sus vecinos. El Tiempo.

Gross, T. G. (2017, 3 mayo). A «Forgotten History» Of How The U.S. Government Segregated America. NPR.

15 visualizaciones0 comentarios

Entradas recientes

Ver todo

¡Mentirosos!

Comments


bottom of page